{"id":6600,"date":"2025-08-12T10:57:35","date_gmt":"2025-08-12T08:57:35","guid":{"rendered":"https:\/\/www.pontesullostrettonews.it\/website\/?p=6600"},"modified":"2025-08-12T10:57:35","modified_gmt":"2025-08-12T08:57:35","slug":"dieci-falsi-miti-sul-ponte-le-verita-che-smontano-le-bufale-degli-anti-opera","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.pontesullostrettonews.it\/website\/2025\/08\/12\/dieci-falsi-miti-sul-ponte-le-verita-che-smontano-le-bufale-degli-anti-opera\/","title":{"rendered":"DIECI FALSI MITI SUL PONTE: LE VERIT\u00c0 CHE SMONTANO LE BUFALE DEGLI ANTI-OPERA"},"content":{"rendered":"\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><em>Dalle pavimentazioni \u201cindefinite\u201d ai cavi gemelli, dai treni al contenzioso: ecco cosa dicono davvero i documenti ufficiali della Stretto di Messina.<\/em><\/p>\n\n\n\n<hr class=\"wp-block-separator has-alpha-channel-opacity\" \/>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><strong>Replica a 10 osservazioni che abbiamo ricevuto in privato da un amico che le aveva viste in giro<\/strong> <\/h2>\n\n\n\n<hr class=\"wp-block-separator has-alpha-channel-opacity\" \/>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>1) CIPESS<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Osservazione:<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><em>\u201cIl vaglio del CIPESS \u00e8 amministrativo, NON tecnico, e riguarda solo la parte economica, per cui non \u00e8 stato approvato un ben niente.\u201d<\/em><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Replica:<\/strong><br>\u00c8 vero che il CIPESS non svolge verifiche strutturali dirette. Il suo compito \u00e8 attestare la compatibilit\u00e0 programmatica e finanziaria dell\u2019opera. Tuttavia, questo <strong>\u00e8 un passaggio necessario per avviare le successive fasi di progettazione esecutiva<\/strong>, dove si svolgono le approvazioni tecniche e le verifiche di dettaglio.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Citazione:<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">\u201cIl parere CIPESS attesta la compatibilit\u00e0 programmatica e finanziaria, demandando alle fasi esecutive le approvazioni tecniche di dettaglio.\u201d<br><em>(Documento ufficiale SdM \u2013 \u201cVento sisma, cavi e altri elementi \u2013 Realt\u00e0 e certezze.pdf\u201d, p. 2)<\/em><\/p>\n\n\n\n<hr class=\"wp-block-separator has-alpha-channel-opacity\" \/>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>2) PROGETTO DEL 2011<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Osservazione:<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><em>\u201cIl progetto presentato \u00e8 lo stesso identico del 2011, non aggiornato, a cui \u00e8 stata integrata la relazione del progettista in cui si impegnano a effettuare modifiche nella fase successiva, cio\u00e8 nel progetto esecutivo. (Della serie: state sereni che prima o poi lo adeguiamo).\u201d<\/em><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Replica:<\/strong><br>Il progetto in discussione deriva dal definitivo 2011, ma \u00e8 stato integrato con aggiornamenti e note del progettista. Alcuni aspetti (materiali, pavimentazione, dettagli costruttivi) saranno fissati nel progetto esecutivo, prassi comune nelle opere di grande scala. \u00c8 pratica consolidata (non ideale, ma consolidata): il progetto preliminare definisce le soluzioni principali e l\u2019esecutivo definisce i dettagli costruttivi e le ottimizzazioni. <strong>Questo non significa che non esistano basi calcolistiche e vincoli gi\u00e0 verificati<\/strong>: molti calcoli (fondazioni, ancoraggi, linee verdi di carico) sono gi\u00e0 tematizzati nei documenti, mentre altri parametri saranno determinati con prove e studi definitivi.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Citazione:<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">\u201cIl progetto definitivo 2011 \u00e8 stato integrato con aggiornamenti, da dettagliare in sede di progetto esecutivo.\u201d<br><em>(Documento ufficiale SdM \u2013 \u201cConsiderazioni sul documento Criticit\u00e0 di carattere strutturale.pdf\u201d, p. 1)<\/em><\/p>\n\n\n\n<hr class=\"wp-block-separator has-alpha-channel-opacity\" \/>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>3) ACCIAIO<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Osservazione:<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><em>\u201cI progettisti affermano di voler usare un nuovo tipo di acciaio per cavi e pendini che avrebbe una resistenza del 20% superiore, visto che il progetto del ponte \u00e8 vecchissimo. Per\u00f2 cos\u00ec facendo, viene totalmente annullato qualsiasi calcolo fatto fino ad oggi. Mica si presenta un progetto e poi si dice \u201cvogliamo cambiare l\u2019acciaio\u201d. \u00c8 un\u2019assurdit\u00e0: cambiano i cavi, le sezioni, tutte le masse e i pesi sugli ancoraggi. E lo ammettono loro stessi&#8230;\u201d<\/em><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Replica:<\/strong><br>L\u2019uso di acciai ad alta resistenza richiede aggiornamento delle verifiche, non l\u2019azzeramento del progetto. \u00c8 prassi adottare nuovi materiali pi\u00f9 performanti, con benefici su sicurezza e durabilit\u00e0, previa nuova validazione. Cambiare caratteristiche meccaniche del materiale (es. resistenza aumentata) <em>modifica<\/em> le sezioni e le verifiche, ma non \u00abannulla\u00bb automaticamente i calcoli \u2014 richiede invece un aggiornamento delle verifiche. Si prospetta l\u2019uso di acciai ad alte prestazioni; <strong>i progettisti dichiarano che l\u2019adozione di materiali pi\u00f9 performanti \u00e8 compatibile con il quadro di calcolo<\/strong> purch\u00e9 si aggiorni l\u2019analisi (verifiche d\u2019ancoraggio, masse, inerzie). I progettisti stessi sottolineano la necessit\u00e0 di ricalcoli se si cambia tipologia\/reattanza del materiale: \u00e8 corretto, e per opere di scala \u00e8 prassi che la scelta finale del materiale implichi un ciclo di aggiornamento delle verifiche. Detto ci\u00f2, l\u2019adozione di acciai pi\u00f9 performanti \u00e8 generalmente una leva positiva per ridurre sezioni o aumentare fattori di sicurezza, a condizione di eseguire le verifiche aggiornate.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Citazione:<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">\u201cLa scelta di acciai ad alta resistenza \u00e8 compatibile con il progetto, previa verifica aggiornata delle grandezze influenti.\u201d<br><em>(Documento ufficiale SdM \u2013 \u201cVento sisma, cavi e altri elementi \u2013 Realt\u00e0 e certezze.pdf\u201d, p. 5)<\/em><\/p>\n\n\n\n<hr class=\"wp-block-separator has-alpha-channel-opacity\" \/>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>4) PAVIMENTAZIONE<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Osservazione:<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><em>\u201cIl progetto del 2011 non la definisce perch\u00e9 prevede di fare delle prove per stabilire quella migliore. Pu\u00f2 essere sottile, 10-15 millimetri, come il secondo ponte sul Bosforo, o anche pi\u00f9 tradizionale, 4 cm, come il vecchio progetto di Messina. Ma dalla pavimentazione dipendono tantissime cose, come la piastra che sostiene il manto stradale, per cui cambia anche la sezione dell\u2019acciaio. Significa che le masse di impalcato sono indefinite, e quindi anche solo le verifiche sismiche, che prevedono lo studio dell\u2019inerzia dell\u2019impalcato durante un sisma, non hanno validit\u00e0 finch\u00e9 non si stabilisce la pavimentazione che mettono nei calcoli. Guardi che \u00e8 una cosa assurda. PRIMA si stabilisce la pavimentazione e poi si fa la verifica sismica, non il contrario.\u201d<\/em><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Replica:<\/strong><br>Le verifiche preliminari adottano ipotesi conservative di peso e spessore della pavimentazione; quelle esecutive verranno fatte con dati definitivi. Il calcolo sismico preliminare \u00e8 valido come scenario di massima, non definitivo.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Vanno comunque distinti due aspetti: (A) stima delle masse per le verifiche preliminari; (B) definizione finale per calcoli esecutivi.<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Nei documenti ufficiali trovi indicazioni che la pavimentazione definitiva sar\u00e0 definita con prove e scelte esecutive; questo \u00e8 scritto chiaramente.<\/li>\n\n\n\n<li>Tuttavia, per le verifiche preliminari di fattibilit\u00e0 e per gli scenari sismici si adottano <strong>ipotesi di massa<\/strong> e margini di sicurezza (case practice: si usano piani di carico \u201cconservativi\u201d e si valutano scenari limite). I documenti mostrano che sono state fatte valutazioni con diverse ipotesi di spessore\/masse proprio per tenere conto dell\u2019incertezza.<\/li>\n\n\n\n<li>Quindi: \u00e8 legittimo dire che la pavimentazione non \u00e8 fissata; ma \u00e8 inesatto affermare che <em>nessuna<\/em> verifica sismica \u00e8 valida \u2014 le verifiche preliminari sono fatte con ipotesi e margini; quelle definitive verranno ripetute con la pavimentazione scelta.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Nota tecnica:<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Ipotizzando un peso medio del conglomerato bituminoso di 2200 kg\/metro cubo, utilizzando lo spessore da 15 mm sui 3.666 metri di impalcato, otteniamo un peso di 2.722 tonnellate, se lo spessore \u00e8 40 mm otteniamo 7.258 tonnellate.<br>La differenza \u00e8 tanta? \u00c8 poca? Su un peso complessivo di 240.000 tonnellate tra cavi principali, impalcato e pendini, \u00e8 qualcosa di poco rilevante.<br><strong>I progettisti fanno capire che una tolleranza su quantit\u00e0 e masse, sia accettabile<\/strong>, infatti anche sui cavi, una riduzione del 5% della sezione non si ritiene sufficiente per rifare tutte le verifiche (vedi lo screen con le sottolineature che ti ho mandato pi\u00f9 su)<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Spessore 15 mm \u2192 <strong>2.722,5 t<\/strong><\/li>\n\n\n\n<li>Spessore 40 mm \u2192 <strong>7.260 t<\/strong><\/li>\n\n\n\n<li>Differenza = <strong>1,89%<\/strong> del peso complessivo stimato (240.000 t)<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Citazione:<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">\u201cLe masse di progetto sono assunte con margini di sicurezza per compensare le tolleranze costruttive e di scelta materiali.\u201d<br><em>(Documento ufficiale SdM \u2013 \u201cConsiderazioni sul tema di sospensione del ponte.pdf\u201d, p. 3)<\/em><\/p>\n\n\n\n<hr class=\"wp-block-separator has-alpha-channel-opacity\" \/>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>5) IMPALCATO E \u201cCUCCHIAIO ROVESCIATO\u201d<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Osservazione:<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><em>\u201cIl progetto preliminare, studiato dall\u2019ingegner Brown, prevedeva che gli impalcati avessero una pendenza trasversale verso l\u2019interno, con una forma a cucchiaio. Si andava con le corsie invertite: chi andava in Sicilia a sinistra, chi verso il continente sulla destra. Questa soluzione \u00e8 stata eliminata invertendo le direzioni, quindi il cucchiaio \u00e8 rovesciato. Questo ha comportato vari problemi, come il traffico dei camion che \u00e8 spostato verso l\u2019esterno, e tutto questo porta a sollecitazioni dinamiche dei pendini estremamente elevate su cui non \u00e8 stato fatto NESSUN calcolo. Cambia anche tutta l\u2019azione del vento, \u00e8 tutta un\u2019altra cosa rispetto al progetto di calcolo del 1992. Il progetto attuale non \u00e8 MAI stato testato, non si sa come si comporta.<\/em><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Replica:<\/strong><br>Il nuovo profilo trasversale sar\u00e0 oggetto di verifiche aerodinamiche e dinamiche in galleria del vento. Ogni modifica geometrica viene testata per garantire prestazioni equivalenti o superiori. La modifica geometrica influisce su carichi e aerodinamica; <strong>i progettisti dichiarano che il comportamento dinamico del nuovo profilo \u00e8 stato valutato e sar\u00e0 oggetto di prove specifiche in galleria del vento in fase esecutiva<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Citazione:<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">\u201cIl profilo trasversale aggiornato sar\u00e0 verificato con campagne sperimentali di aerodinamica e dinamica strutturale.\u201d<br><em>(Documento ufficiale SdM \u2013 \u201cVento sisma, cavi e altri elementi \u2013 Realt\u00e0 e certezze.pdf\u201d, p. 7)<\/em><\/p>\n\n\n\n<hr class=\"wp-block-separator has-alpha-channel-opacity\" \/>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>6) CAVI GEMELLI<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Osservazione:<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><em>\u201cL\u2019ultimo ponte con i cavi gemelli \u00e8 stato quello di Verrazzano nel 1964, poi non si sono mai pi\u00f9 fatti ponti con quel sistema per una serie di problemi. Nessuno si sogna di progettarli pi\u00f9 cos\u00ec. I giapponesi di IHI, che dovrebbero costruire il ponte, non ne hanno mai fatto uno a cavi gemelli, stessa cosa il progettista, la danese Cowi, che peraltro non ha MAI realizzato ponti ferroviari, come quello di Messina. Cowi \u00e8 un grande progettista di gallerie e metropolitane, poi ha avuto la fortuna di essere chiamata a progettare il ponte Storebaelt, che supera i 900 metri di luce. L\u2019ingegnere che ha progettato quel ponte \u00e8 poi andato in pensione, e la societ\u00e0 nel tempo ha acquistato altre societ\u00e0 che si occupano di ponti. Ma chi risponde per COWI?\u201d<\/em><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Replica:<\/strong><br>Il sistema a cavi gemelli \u00e8 stato scelto per ridondanza e facilit\u00e0 di manutenzione, con tecniche e materiali moderni. Le esperienze precedenti sono state valutate e adattate.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Nei documenti (e in apposite risposte in <a href=\"https:\/\/messina.consiglicloud.it\/meetings\/S3hjamRjK0xmS2M9\">commissione ponte, come ad esempio fu il <strong>21 giugno 2024<\/strong><\/a>) la SdM chiarisce il razionale dietro la scelta dei cavi (inclusi i gemelli) e le motivazioni ingegneristiche (ridondanza, modalit\u00e0 d\u2019installazione, criteri di controllo qualit\u00e0).<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Citazione:<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">\u201cLa soluzione a cavi gemelli garantisce ridondanza strutturale e semplifica la sostituzione di trefoli.\u201d<br><em>(Documento ufficiale SdM \u2013 \u201cVento sisma, cavi e altri elementi \u2013 Realt\u00e0 e certezze.pdf\u201d, p. 4)<\/em><\/p>\n\n\n\n<hr class=\"wp-block-separator has-alpha-channel-opacity\" \/>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>7) 68 RACCOMANDAZIONI<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Osservazione:<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><em>\u201cIl Comitato tecnico-scientifico di Stretto di Messina, il concessionario pubblico che deve realizzare l\u2019opera, ha cambiato i termini: invece delle prescrizioni, ha fatto 68 \u201craccomandazioni&#8221; al progetto, depotenziando di fatto il valore delle prescrizioni. Che per\u00f2 restano ugualmente di grande rilevanza, e per adeguarsi davvero servono almeno DUE anni di tempo.\u201d<\/em><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Replica:<\/strong><br>Il contenuto tecnico resta vincolante: <strong>le raccomandazioni devono essere recepite nei progetti esecutivi<\/strong>. I tempi di implementazione dipendono dalla complessit\u00e0 degli interventi.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Citazione:<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">\u201cLe raccomandazioni del CTS dovranno essere recepite integralmente nei progetti esecutivi.\u201d<br><em>(Documento ufficiale SdM \u2013 \u201cConsiderazioni sul documento Criticit\u00e0 di carattere strutturale.pdf\u201d, p. 2)<\/em><\/p>\n\n\n\n<hr class=\"wp-block-separator has-alpha-channel-opacity\" \/>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>8) LO SPEZZATINO<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Osservazione:<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><em>\u201cIl ministero ha concesso a SdM e al consorzio Eurolink di procedere per \u201cfasi esecutive\u201d, senza il progetto intero venga approvato. Un\u2019assurdit\u00e0 nel caso che il progetto non venga davvero approvato. Che si fa, si Rimane con le gallerie aperte e abbandonate? Ad oggi, non si sa se quel ponte, il pi\u00f9 lungo sospeso del mondo, si pu\u00f2 realizzare come da progetto.\u201d<\/em><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Replica:<\/strong><br><strong>Procedere per fasi \u00e8 prassi in grandi opere<\/strong>. Ogni fase deve essere compatibile con il progetto globale verificato, per evitare opere isolate non utilizzabili. La possibilit\u00e0 di procedere per fasi (\u201cfasi esecutive\u201d) \u00e8 contemplata in molte opere complesse per motivi organizzativi e finanziari; il rischio reale \u00e8 che si avvii esecuzione su parti senza avere consolidate le verifiche di interazione globale (es: comportamento globale sotto sisma o vento). Nei documenti si trovano riferimenti alle procedure di controllo di qualit\u00e0 e alle condizioni per le fasi esecutive: l\u2019elemento cruciale sar\u00e0 la severit\u00e0 dei vincoli nelle fasi intermedie e la capacit\u00e0 delle autorit\u00e0 di controllo di far rispettare le condizioni.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Citazione:<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">\u201cL\u2019avanzamento per fasi richiede che ogni parte sia compatibile con il progetto globale verificato.\u201d<br><em>(Documento ufficiale SdM \u2013 \u201cConsiderazioni sul tema di sospensione del ponte.pdf\u201d, p. 4)<\/em><\/p>\n\n\n\n<hr class=\"wp-block-separator has-alpha-channel-opacity\" \/>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>9) I TRENI SUL PONTE<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Osservazione:<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><em>\u201cSul treno c\u2019\u00e8 un dibattito in cui si finge di non capirsi. I progettisti dicono che da un punto di vista longitudinale non ci sono problemi, ma il problema \u00e8 TRASVERSALE, quando c\u2019\u00e8 vento. E nello Stretto il vento \u00e8 una costante, per cui quando succede, il ponte si inclina, e si ha una rotaia pi\u00f9 alta dell\u2019altra. Nelle specifiche dell\u2019Unione internazionale delle ferrovie, il valore massimo della differenza di quota tra le rotaie pu\u00f2 essere di 3 millimetri NON 60 millimetri, come attualmente previsto. \u00c8 un numero spaventoso. Loro dicono che il vagone non si ribalta, ma non c\u2019entra niente: mica si pu\u00f2 andare in un treno inclinato del 4% mentre va dritto. Ci sono le normative delle ferrovie che lo vietano per una serie di problematiche tecniche.\u201d<\/em><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Replica:<\/strong><br>Le specifiche UIC vengono considerate nei calcoli. Gli studi ufficiali indicano che l\u2019inclinazione prevista \u00e8 compatibile con la sicurezza operativa e sar\u00e0 verificata in condizioni di vento reale e simulata. Il limite di 60 mm di sopraelevazione trasversale \u00e8 un valore estremo considerato solo in condizioni eccezionali e temporanee, pienamente gestibile dai convogli moderni.<br>La normativa UIC 776-2 ammette deroga per infrastrutture speciali, e le prove in galleria del vento hanno dimostrato che l\u2019effetto del vento trasversale sulla rotaia rientra nei limiti di sicurezza per comfort e stabilit\u00e0. In esercizio normale, l\u2019inclinazione sar\u00e0 molto inferiore al massimo teorico.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Fonte verificabile:<\/strong> \u201cRelazione Generale \u2013 Sintesi tecnica\u201d, cap. 5.7.<br><a href=\"https:\/\/www.strettodimessina.it\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Relazione-generale-Sintesi-tecnica.pdf\">https:\/\/www.strettodimessina.it\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Relazione-generale-Sintesi-tecnica.pdf<\/a><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Citazione:<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">\u201cLe verifiche di comfort e sicurezza ferroviaria considerano anche il comportamento trasversale sotto vento.\u201d<br><em>(Documento ufficiale SdM \u2013 \u201cVento sisma, cavi e altri elementi \u2013 Realt\u00e0 e certezze.pdf\u201d, p. 6)<\/em><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Per approfondire<\/strong>;<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Articolo dell&#8217;ing. Saverio Arcuraci: <a href=\"https:\/\/www.pontesullostrettonews.it\/website\/2023\/12\/10\/il-livello-trasversale-del-binario-considerazioni-sulla-transitabilita-dei-treni-sui-ponti-sospesi\/\">Il livello trasversale del binario \u2013 Considerazioni sulla transitabilit\u00e0 dei treni sui ponti sospesi<\/a><\/p>\n\n\n\n<hr class=\"wp-block-separator has-alpha-channel-opacity\" \/>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\"><strong>10) IL CONTENZIOSO<\/strong><\/h3>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Osservazione:<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><em>\u201cEurolink \u00e8 in causa con lo Stato a cui ha chiesto 700 milioni per lo stop del 2012 e non ha ancora rinunciato alla causa. In primo grado ha perso, ma se slittano ancora i tempi, si pu\u00f2 arrivare in autunno\/inverno all\u2019esito dell\u2019appello prima ancora che i contratti siano aggiornati e cos\u00ec potr\u00e0 scegliere se continuare il contenzioso o firmare.\u201d<\/em><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Replica:<\/strong><br>La vicenda legale \u00e8 separata dal merito tecnico del progetto. L\u2019esito del contenzioso dipender\u00e0 dai tempi di aggiornamento contrattuale e dalle decisioni di Eurolink; non incide direttamente sulla fattibilit\u00e0 tecnica dell\u2019opera.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il contenzioso dunque \u00e8 distinto dal nuovo iter contrattuale. <strong>Eurolink ha interesse a chiudere la causa per sottoscrivere l\u2019aggiornamento dei contratt<\/strong>i. La sentenza di primo grado ha gi\u00e0 respinto le pretese economiche, riducendo significativamente i rischi per lo Stato.<br>Gli atti integrativi attualmente in corso di predisposizione prevedono clausole che rendono incompatibile la prosecuzione della causa con la partecipazione all\u2019appalto aggiornato.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Fonte verificabile:<\/strong> \u201cComunicato SdM 15\/03\/2024 \u2013 Chiarimenti su contenzioso Eurolink\u201d.<br><a href=\"https:\/\/www.strettodimessina.it\/comunicati\">https:\/\/www.strettodimessina.it\/comunicati<\/a><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Citazione:<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">\u201cLe questioni legali e contrattuali sono distinte dal percorso tecnico-progettuale dell\u2019opera.\u201d<br><em>(Documento ufficiale SdM \u2013 \u201cConsiderazioni sul documento Criticit\u00e0 di carattere strutturale.pdf\u201d, p. 4)<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Dalle pavimentazioni \u201cindefinite\u201d ai cavi gemelli, dai treni al contenzioso: ecco cosa dicono davvero i documenti ufficiali della Stretto di Messina. Replica a 10 osservazioni che abbiamo ricevuto in privato da un amico che le aveva viste in giro 1) CIPESS Osservazione: \u201cIl vaglio del CIPESS \u00e8 amministrativo, NON tecnico, e riguarda solo la parte [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":6601,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[4,5],"tags":[322,330,335,371,372,343,193,12,328,20],"class_list":["post-6600","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-evidenza","category-top-news","tag-fabio-brancaleoni","tag-giorgio-diana","tag-ing-giuseppe-palamara","tag-jamal-assad","tag-marco-orlandini","tag-no-pontismo-2","tag-peppe-palamara-2","tag-ponte-sullo-stretto","tag-stretto-di-messina","tag-webuild"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.pontesullostrettonews.it\/website\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/6600","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.pontesullostrettonews.it\/website\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.pontesullostrettonews.it\/website\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pontesullostrettonews.it\/website\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pontesullostrettonews.it\/website\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=6600"}],"version-history":[{"count":6,"href":"https:\/\/www.pontesullostrettonews.it\/website\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/6600\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6607,"href":"https:\/\/www.pontesullostrettonews.it\/website\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/6600\/revisions\/6607"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pontesullostrettonews.it\/website\/wp-json\/wp\/v2\/media\/6601"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.pontesullostrettonews.it\/website\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=6600"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pontesullostrettonews.it\/website\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=6600"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pontesullostrettonews.it\/website\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=6600"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}