![\"\"](\"https:\/\/www.pontesullostrettonews.it\/website\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/dantone1.jpg\")
Un Ponte, in qualsiasi parte del mondo, non \u00e8 che un tratto pi\u00f9 o meno lungo di strada e ferrovia in un grande sistema di connessioni materiali e immateriali; testimonia intelligenza pubblica e privata, sapere tecnico-scientifico, conoscenza dell\u2019ambiente, capacit\u00e0 e trasparenza amministrative, una politica capace di rispettare gli impegni. Da sempre ne sono stati realizzati, insieme ad altre audaci tipologie di collegamenti, attraversando la terra sotto i mari o flottando nei fondi marini, alimentando salti tecnologici e ampliando orizzonti di ogni tipo, talora per connettere isole anche poco popolate al resto di un paese, o per unificare immense regioni dello stesso stato, o per collegare stati vicini. <\/p>\n\n\n\n
I pi\u00f9 importanti ponti costruiti dagli anni Novanta del \u2018900 sono lo scandinavo Great Belt <\/a>(6,8 km, 1998), il Vasco de Gama (Lisbona, 12,3 km, 1998), l\u2019Incheon (Corea del Sud 12,5 km, 2009), l\u2019Oresund<\/a> (tra Danimarca e Svezia, 16 km, 2000). La Cina ha realizzato i pi\u00f9 lunghi ponti ferroviari ad alta velocit\u00e0. Tra questi il Dayang Kshang, ora il pi\u00f9 lungo del mondo (164,8 km, 2011). Quanto ai ponti sospesi dal 2023 il \u00c7annakkale Bridge<\/a>, intitolato ad Ataturk, congiungendo in 4 anni la parte europea e quella asiatica della Turchia al costo di 2,8 miliardi (5,2 km di impalcato e 2,023 km di campata unica), ha tolto il primato al giapponese Akashi-Kakyo<\/a> (3,9 km. di impalcato e 1,99 km. di campata unica, 1998). Quest\u2019ultimo collega l\u2019isola giapponese pi\u00f9 grande di Honsu all\u2019isola di Awhaji con solo 157.000 abitanti.<\/p>\n\n\n\n Si tratta di ponti stradali; sebbene l\u2019Akashi sia stato progettato anche come ponte ferroviario, attualmente il traffico scorre lungo 6 corsie stradali. I ponti con la pi\u00f9 lunga campata unica sono stati finora costruiti in Turchia e Giappone, in aree ad altissima sismicit\u00e0, adottando le stesse tecnologie previste per il Ponte sullo Stretto di Messina, il cui studio ha fatto da battistrada e da modello. L\u2019Akashi in fase di costruzione nel 1995 ha resistito al sisma di intensit\u00e0 6,8 Richter.<\/p>\n\n\n\n In Italia proprio negli ultimi trent\u2019anni il Ponte di Messina<\/a>, un\u2019opera ad altissima tecnologia dell\u2019acciaio, con la sua campata unica di 3.2 km di assoluto primato mondiale, da tempo riconosciuta strategica per il futuro dell\u2019Italia e dell\u2019Europa, \u00e8 diventato, una sorta di giocattolo della politica. L\u2019opera \u00e8 stata sottoposta a continui stop and go<\/em> scanditi dal succedersi dei governi; al punto da caratterizzare, nel favore o nella contrariet\u00e0, la prima dichiarazione programmatica di presidenti del Consiglio, di leader di partito e sindacati, come per un rito di iniziazione identitaria nella rispettiva arena consensuale di riferimento.<\/p>\n\n\n\n Com\u2019\u00e8 noto, il collegamento stabile delle sponde della Sicilia e della Calabria ha una storia lunghissima. Da sempre immaginato (come normale avvenga e come sempre e ovunque avvenuto quando un tratto di mare separa lembi di terra ricongiungibili), \u00e8 stato paradossalmente facile millenaria fantasia dell\u2019impossibile e dell\u2019irrealizzabile. Nei decenni pi\u00f9 recenti \u00e8 diventato invece difficilissima e contestatissima scelta del possibile e del realizzabile; da quando, nel 1992, \u00e8 stato approntato e reso pubblico il Progetto di massima della Societ\u00e0 concessionaria<\/a>. Ci\u00f2 \u00e8 accaduto soprattutto per ragioni politiche dai molti tratti irrazionali; in particolare per la corta vista in anni di diffuso pregiudizio \u201cleghista\u201d di destra e di sinistra verso un Sud potenzialmente trainante grazie a investimenti infrastrutturali sistemici nel cuore del Mediterraneo; per l\u2019ostilit\u00e0 alle grandi opere pubbliche da parte di una sinistra ormai refrattaria all\u2019innovazione in nome di un ambientalismo e di una idea di equit\u00e0 territoriale mal rappresentati e interpretati; per l\u2019incompiutezza del progetto economico e politico di Unione Europea, annunciato gi\u00e0 nel 1992 a Maastricht e integrato nel 1995 a Barcellona con la decisione di istituire entro il 2010 una zona di libero scambio nel Mediterraneo<\/strong>; per l\u2019incapacit\u00e0 delle regioni meridionali di pretendere, concorrendo esse stesse, investimenti pubblici di qualit\u00e0; optando invece per la contrattazione di un ammontare di risorse, in genere il 40% (per \u201cmeridionalismo quantitativo\u201d), un\u2019opzione che recentemente ha anche caratterizzato l\u2019inserimento dei progetti per il Sud nel PNRR (Nel 2001 la rivista \u201cMeridiana\u201d dell\u2019Istituto meridionale di Storia e Scienze sociali (IMES) edita da Donzelli, fondata nel 1987 proprio per rimuovere i molti stereotipi sul Sud e sulla sua arretratezza e restituirne la vera storia di grande area italiana non uniforme, da sempre e sempre connessa al resto del mondo, pubblic\u00f2 il un numero monografico Ponte sullo Stretto, mettendo in risalto l\u2019eccezionale qualit\u00e0 del procedimento amministrativo e a confronto opinioni diverse ma tutte concordi sul valore tutt\u2019altro che localistico dell\u2019opera. Ponte sullo Stretto, \u201cMeridiana\u201d, 41, 2001).<\/p>\n\n\n\n Al Progetto di collegamento stradale e ferroviario del 1992 si era arrivati grazie a un forte attivismo parallelo e sinergico dei territori interessati, di imprese nazionali pubbliche e private, di istituzioni regionali e nazionali, molto intenso nei primi decenni seguiti alla seconda guerra mondiale. Ne ripercorriamo le tappe fondamentali.<\/p>\n\n\n\n La costruzione di un collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria fu studiata gi\u00e0 dai primi governi dell\u2019Italia unita o mediante ponte in ferro \u2013 nel 1866 dall\u2019ing. Alfredo Cottrau per incarico del Ministero dei Lavori Pubblici-, o con galleria sottomarina \u2013 nel 1870 dall\u2019ing. Carlo Navone del Politecnico di Torino, negli anni dell\u2019apertura del Canale di Suez entusiasta della possibilit\u00e0 di separare o unire stati e avvicinare continenti e convinto che fosse giunto \u201cil momento per cui si possa salire su un convoglio a Londra per scendere a Bombay o Calcutta senza temere di chinarsi due volte sotto il mare\u201d (Navone C., Passaggio sottomarino attraverso lo Stretto di Messina: per unire in comunicazione continua il sistema ferroviario siciliano alla rete della penisola<\/em>, Torino 1870).<\/p>\n\n\n\n Nel caso dello Stretto di Messina in territorio altamente sismico e dal mare attraversato da fortissime correnti, soprattutto dopo il disastroso terremoto-maremoto del 1908<\/a>, l\u2019idea del collegamento venne ridimensionata.<\/p>\n\n\n\n Solo dopo la seconda guerra mondiale, la costruzione di un ponte sospeso a una o pi\u00f9 campate cominci\u00f2 ad essere diffusamente auspicata e ritenuta rapidamente attuabile, alla luce degli straordinari progressi in materia fatti negli Stati Uniti, che negli anni del Piano Marshall sollecitarono il governo italiano in tal senso. Nel 1961 per la realizzazione di un ponte in acciaio si offr\u00ec anche la Amman & Whitney di New York, realizzatrice del Golden Gate<\/a> a San Francisco e del Verrazzano a New York.<\/p>\n\n\n\n Tra i promotori della realizzazione di un ponte stradale e ferroviario in acciaio fu nel 1952 l\u2019Associazione dei siderurgici italiani che associata alla U.S. Steel commission\u00f2 un progetto all\u2019ingegnere statunitense David Steinman. Per questo progetto si mobilitarono tutti i soggetti imprenditoriali e le istituzionali locali, le camere di commercio con le amministrazioni provinciali di Reggio e Messina, ma soprattutto la giovane autonoma Sicilia. Nel cuore di un decennio di intenso sviluppo economico dovuto agli investimenti nel settore energetico e petrolifero, all\u2019exploit delle esportazioni agroindustriali e al raddoppio del traffico di merci e passeggeri attraverso lo Stretto, nel 1955 la Regione Sicilia destin\u00f2 oltre cento milioni di lire del tempo agli studi geologici dell\u2019area affidandoli alla Fondazione Lerici del Politecnico di Milano. Nel 1955 nacque sotto la guida di un ingegnere visionario come Gianfranco Gilardini, la societ\u00e0 Gruppo Ponte di Messina (GPM), con azioni Finsider (32%), Fiat (28%) e quote minori di Italcementi, Impresit, Girola, Lodigiani, Pirelli, Italcementi, Montecatini, Italstrade. Il GPM per propria cura e a proprie spese, coinvolse i pi\u00f9 prestigiosi studiosi dell\u2019ambiente terrestre e marino per valutare la fattibilit\u00e0 di tre tipi di collegamento: alveo, subalveo e aereo. Nel pieno dell\u2019azione per lo sviluppo della rete autostradale e ferroviaria e dell\u2019Intervento straordinario nel Mezzogiorno, nel 1958 il Governo italiano insedi\u00f2 presso il Consiglio superiore dei Lavori Pubblici una commissione di studio del collegamento, presieduta dall\u2019Ing. Pier Luigi Nervi, ed eman\u00f2 una legge che finanziava un concorso internazionale di idee. Il concorso fu bandito da Anas e dalle Ferrovie dello Stato nel 1969; vi parteciparono ben 143 progetti, di cui sei premiati ex aequo e sei segnalati prevedevano sia il ponte a tre campate che il tunnel subalveo. Nel 1971 il collegamento divenne legge come opera di interesse nazionale ed europeo e con affidamento e ad una costituenda societ\u00e0 a maggioranza IRI. Nel 1979 gli studi del GPM vennero presentati nella sede dell\u2019Accademia dei Lincei e confluirono in un Rapporto di fattibilit\u00e0 <\/em>(1981).<\/p>\n\n\n\n Tra la legge e l\u2019istituzione della societ\u00e0 Stretto di Messina, nel 1981<\/strong>, passarono 10 anni, durante i quali continuarono gli studi. La Societ\u00e0 Stretto di Messina nacque con azioni IRI per il 51% e partecipazioni paritarie di Regione Sicilia, Regione Calabria, Anas e Ferrovie dello Stato. La GPM. cedette quindi le sue ricerche alla nuova concessionaria, che approfond\u00ec la fattibilit\u00e0 di tutte le soluzioni rispettando la direttiva ministeriale del 1984 che prescrisse rigorose verifiche di impatto ambientale. Nel 1986 l\u2019ENI ripropose il tubo flottante gi\u00e0 premiato al concorso del 1969 (a firma di Alan Grant e ridenominato Ponte di Archimede). Proprio constatando l\u2019evidente competizione tra i due potentissimi enti pubblici italiani, ENI e IRI, a sostegno della propria tecnologia (conflitto interno allo Stato stesso) e il progressivo raffreddamento dell\u2019interesse di entrambi, \u00e8 indubbio che l\u2019approvazione del Progetto di massima del 1992 di ponte sospeso della Societ\u00e0 Stretto di Messina sia stato il risultato di una attenta considerazione di tutte le soluzioni alternative.<\/p>\n\n\n\n Contrariamente a quanto incredibilmente sostenuto dalle diverse parti politiche e si sostenga ancora, dopo qualche anno \u00e8 stato il governo di centrosinistra guidato Romano Prodi e non il centro-destra di Berlusconi ad avviare, con visione nazionale ed europeista, la procedura pubblica per la verifica del Progetto e la realizzazione del collegamento, sottoponendolo nel 1997 al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, che diede parere favorevole e prescrisse gli approfondimenti necessari e le gare relative. Nel 2001 l\u2019opera \u00e8 stata ereditata dal Governo Berlusconi<\/strong>, e sol per questo dall\u2019opposizione politica definita \u201cPonte del Cavaliere\u201d, \u201copera faraonica\u201d, \u201ccattedrale nel deserto\u201d, nonch\u00e9 stigmatizzata come mafiosa e distruttiva dell\u2019ambiente; nel migliore dei casi \u201copera non prioritaria\u201d. In sintesi, la sinistra italiana \u00e8 riuscita nel volgere di qualche anno a censurare s\u00e9 stessa. In controtendenza con i tempi, visto che dall\u2019inizio del nuovo millennio quel pezzo di strada e di ferrovia nel cuore del Mediterraneo, capace di unire il Sud del Sud italiano col territorio nazionale e continentale e di far volgere il necessario sguardo dell\u2019UE verso il Sud del mondo, ha assunto sempre maggiore valore strategico nelle sedi istituzionali europee e nelle politiche nazionali e comunitarie per la coesione e lo sviluppo territoriale.<\/p>\n\n\n\n Poco si \u00e8 rivendicato a sinistra, ma in generale tra tutti gli oppositori dell\u2019opera, anche circa la qualit\u00e0 del processo valutativo e decisionale seguito dalla pubblica amministrazione; improntato alla massima trasparenza ed al conseguimento dei migliori risultati in relazione agli obiettivi di coesione economica e sociale perseguiti dal Governo; fondato, nel presupposto della necessit\u00e0 di un intervento, sulla comparazione mediante studi di fattibilit\u00e0 degli impatti delle due soluzioni alternative (con o senza ponte). Come advisor indipendenti furono selezionate con bandi di gara internazionali le migliori societ\u00e0 di valutazione attive nella realizzazione di ponti e infrastrutture strategiche: la Steinman-Parson-Transportation Group per l\u2019approfondimento del progetto tecnico, la Pricewaterhouse Coopers Consulting, la Pricewaterhouse Coopers UK, la Sintra s.r.l., per gli impatti, economico, trasportistico e ambientale. Una Direzione di coordinamento territoriale appositamente istituita presso il Ministero dei Lavori pubblici, trasmise al Governo con Relazione di accompagnamento gli studi degli advisor, al fine di consentire la migliore decisione politica e avviare consultazione del mercato.<\/p>\n\n\n\n Per tutte le ragioni ricordate al passaggio del millennio, il progetto di collegamento stabile non aveva mai avuto la fisionomia limitata di un\u2019infrastruttura locale di solo 3,2 km, finalizzata esclusivamente a colmare la distanza tra due sponde separate. L\u2019Unione Europea aveva disegnato il grande piano intermodale Trans European Network-Transportation<\/a> (TEN-T) per attraversarla interamente, da Est ad Ovest, da Nord a Sud. Nella grande rete TEN-T figurava il corridoio dell\u2019alta velocit\u00e0 ferroviaria Berlino-Palermo (allora corridoio 1) che includeva il Ponte sullo Stretto a garanzia del passaggio dei treni Eurostar (non scomponibili e quindi non trasferibili con le navi traghetto in uso), opera necessaria per la compiutezza del sistema dei collegamenti e per garantire uguale diritto alla mobilit\u00e0 a tutti i cittadini europei. Le reti intermodali europee, con l\u2019alta velocit\u00e0 ferroviaria fino alla Sicilia e con i porti meridionali, rendevano gi\u00e0 quel collegamento assai pi\u00f9 lungo degli effettivi 3,2 chilometri di mare che separavano i due lembi di terra, l\u2019Italia continentale da una delle sue regioni pi\u00f9 popolate, la Sicilia con 5 milioni di abitanti. Attraverso lo Stretto passava una quota rilevante del traffico via mare attraverso il Mediterraneo di merci dall\u2019estremo Est all\u2019estremo Ovest mediante navi giganti porta-container, facendo di Gioia Tauro tra i primi terminal del Mediterraneo per il transhipment. Nel 2003 il Ponte sullo Stretto figurava nella Short List del Commissario Karel Van Miert fra i progetti strategici prioritari dell\u2019Ue, che ha continuato ad auspicare la realizzazione dell\u2019opera, mentre proprio dal paese interessato sono venuti i maggiori ostacoli; dall\u2019improvviso voto contrario del 2004 nel Parlamento europeo dei deputati della sinistra italiana orientata da Claudio Fava, alle continue sospensioni nei programmi di governo, motivate ufficialmente con l\u2019urgenza di altre priorit\u00e0, ma finalizzate a dirottare risorse finanziarie verso obiettivi ad alta attrattivit\u00e0 elettorale, come l\u2019abolizione dell\u2019Ici sulla prima casa decisa nel 2008 voluta proprio dal Governo Berlusconi. Ciononostante la procedura per la realizzazione dell\u2019opera \u00e8 proseguita fino al suo completamento: dalla individuazione per bando di gara del contraente generale nell\u2019Associazione temporanea di imprese Eurolink S.C.p.A. guidata da Impregilo (dal 2020 Webuild S.p.A.) con un\u2019offerta di 3,8 miliardi di euro, al perfezionamento del contratto, al progetto definitivo, a tutte le approvazioni prescritte da parte di tutti gli organismi designati, e persino all\u2019avvio dei cantieri per la variante ferroviaria Cannitello-Villa San Giovanni.<\/p>\n\n\n Nel 2012, com\u2019\u00e8 noto, il Governo Monti ha cancellato definitivamente l\u2019opera<\/strong> (di nuovo \u201cnon prioritaria\u201d), esponendo lo Stato a un contenzioso con il contraente generale del valore di circa 800 milioni di euro. Il contenzioso ha impedito lo scioglimento definitivo della Societ\u00e0 Stretto di Messina, liquidata per legge ma non soppressa. Alla forte penale contestata si aggiungerebbe oggi a carico dello Stato a una spesa di 350 milioni di euro per gli studi e le procedure, spesa peraltro per nulla eccessiva dato l\u2019enorme impegno scientifico e procedurale richiesto; tanto che le conoscenze acquisite sono universalmente considerate, anche dai pi\u00f9 estremi ecologisti, un archivio di saperi geofisici e ambientali di valore planetario. Facendo la somma la \u201cnon realizzazione\u201d dell\u2019opera costerebbe oltre un miliardo, pi\u00f9 7 miliardi annui di Pil in meno in Sicilia calcolati come conseguenza della condizione di insularit\u00e0, a fronte dei circa 6 miliardi del costo previsto per la realizzazione, includendovi i collegamenti.<\/p>\n\n\n\n Va anche precisato che nel corso dello stesso trentennio il disegno del sistema europeo delle connessioni intermodali \u00e8 stato rivolto soprattutto verso l\u2019obiettivo dell\u2019integrazione dei paesi membri e dell\u2019allargamento. La prospettiva euro-mediterranea si \u00e8 indebolita rapidamente per la degenerazione degli esiti delle cosiddette \u201cprimavere arabe\u201d e per l\u2019esplodere del terrorismo islamico con le conseguenti guerre di contrasto. In Italia si \u00e8 indebolita ancora una volta la prospettiva meridionalista, inaspettatamente rivitalizzata da met\u00e0 anni Novanta proprio grazie alle politiche regionali dell\u2019Ue e alla costituzione dell\u2019eccellente Dipartimento per la coesione e lo sviluppo entro il Ministero del Tesoro. Le politiche governative ordinarie sono tornate come in passato a indirizzare la gran parte degli investimenti strategici verso le regioni del Nord e a rinviare alla spesa aggiuntiva gli obiettivi di convergenza del Mezzogiorno. Il Piano generale dei trasporti \u2013 nelle edizioni innovative 1986 e 2001, integrato, sistemico e coerente con il Network TEN-T e la stessa mastodontica \u201clegge obiettivo\u201d, si sono risolti nella realizzazione dell\u2019alta velocit\u00e0 ferroviaria solo nel Centro-Nord (fino a Napoli), e per il Sud nel semplice adeguamento con corsia di emergenza dell\u2019autostrada Salerno-Reggio Calabria, parzialmente ammodernata ma rimasta prevalentemente di montagna e a due corsie. In conseguenza i cittadini meridionali, soprattutto siciliani e calabresi, imprigionati in un sistema di comunicazioni duale e fortemente penalizzante sia per la circolazione di merci e persone che per lo sviluppo complessivo dell\u2019area e delle sue relazioni economiche e culturali. Il Ponte sullo Stretto \u00e8 uscito dall\u2019elenco delle opere prioritarie europe e il corridoio multimodale Palermo-Berlino ha lasciato il posto al Corridoio 5, dalla Scandinavia a La Valletta<\/strong>, orientando l\u2019alta velocit\u00e0 ferroviaria dal Nord verso la Puglia e operando una deviazione modale attraverso l\u2019Adriatico fino a Malta. Sulle conseguenze di queste scelte, non solo sulla crescita, l\u2019occupazione, la qualit\u00e0 dei servizi, ma anche sui pi\u00f9 importanti programmi europei e nazionali di investimento attuali, primo fra tutti Recovery Fund UE-Next Generation e PNRR, ci siamo soffermati in due precedenti di Fondazione PER Quaderni (1-2021 e 1-2022), con contributi della gran parte degli autori di questo Quaderno, a conferma dello sguardo ampio con cui anche qui guardiamo alle ragioni del nostro collegamento e al suo potente e crescente impatto (Il Mezzogiorno in movimento. Proposte e progetti verso il Next Generation UE<\/em>, Fondazione PER, \u201cQuaderno\u201d 1, 2021, e Mobilit\u00e0 sostenibile e amministrazione pubblica<\/em>, \u201cQuaderno\u201d 1, 2022. Specialisti del settore mettono a fuoco la grave e ingiustificabile dualit\u00e0 della dotazione di infrastrutture della mobilit\u00e0 in Italia. In particolare la realizzazione di una \u201cautostrada diversa\u201d da Salerno a Reggio Calabria e dell\u2019alta velocit\u00e0 ferroviaria solo nel Centro-Nord e a Sud solo fino a Napoli, ha configurato una vera negazione di possibilit\u00e0 e di diritti di cittadinanza nel Mezzogiorno. Il PNRR contiene a proposito ancora progetti parziali, di limitato riferimento territoriale ed effetto sistemico, non realizzando l\u2019alta velocit\u00e0 ferroviaria in Calabria e in Sicilia e sottovalutando i porti strategici meridionali).<\/p>\n\n\n\n Non c\u2019\u00e8 pi\u00f9 tempo<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n Nel 2012, al momento della cancellazione dell\u2019investimento sulla continuit\u00e0 territoriale del Sud con il resto d\u2019Italia e con tutta l\u2019Europa, stava appena uscendo dalla grave crisi mondiale iniziata nel 2008, nata guarda caso dalla pi\u00f9 grande scommessa mai fatta nella storia sulle speculazioni finanziarie con titoli vuoti, i derivati, e con la distrazione della finanza dagli investimenti produttivi. L\u2019Italia, gi\u00e0 in declino industriale, ne \u00e8 uscita come \u201cla grande Malata d\u2019Europa\u201d (Giannola), anch\u2019essa non pi\u00f9 in grande salute anche per le incompiutezze che abbiamo ricordato, soprattutto priva di unit\u00e0 politica e di un Southern Range espansivo proprio quando pi\u00f9 urgente di fronte all\u2019intenso succedersi di eventi catastrofici e divisivi: una pandemia inattesa e sconosciuta e l\u2019invasione russa dell\u2019Ucraina, nuova \u201cguerra mondiale\u201d in Europa. La guerra \u00e8 ben lungi dal concludersi; ha reso evidente e drammatica la dipendenza energetica dalla Russia sottoposta a sanzioni e insostenibile per imprese e cittadini il rincaro del costo dell\u2019energia. L\u2019Italia \u00e8 ancora lontana dal recuperare i livelli pre-crisi. Nel Sud italiano la crisi ha abbattuto pi\u00f9 o meno del doppio rispetto al Nord investimenti industriali, occupazione, consumi; trovandosi ancora in una posizione di ripresa a met\u00e0, aggravata dall\u2019ormai decennale fuga dei giovani pi\u00f9 istruiti e dall\u2019inversione della curva demografica, inevitabile data la disoccupazione dilagante e la mancanza di servizi essenziali per le giovani famiglie (Rapporti Svimez).<\/p>\n\n\n\n L\u2019urgenza di una svolta in Europa, in Italia e nel Sud, si \u00e8 com\u2019\u00e8 noto concretizzata dal 2015 al 2020 nel Quantitative Easing, la prima grande operazione di acquisto sul mercato secondario di titoli del debito sovrano o privato dei paesi UE per 3.300 miliardi di euro da parte della Banca Centrale Europea presieduta da Mario Draghi; nel 2021 nel Recovery Fund UE-Next Generation<\/a> dell\u2019ammontare di 750 miliardi di euro, di cui il 30% destinati al Green New Deal. Nella distribuzione dei finanziamenti del Piano europeo l\u2019Italia ha avuto la quota maggiore, 198 miliardi di euro, in considerazione degli svantaggi delle regioni meridionali in termini di Pil, occupazione, e dotazione di infrastrutture sociali e di connessione; non per un semplice obiettivo di convergenza nazionale di interesse europeo, ma per la consapevolezza che nell\u2019attuale contesto geopolitico, economico, ambientale in travolgente trasformazione la principale scommessa per la vita stessa dell\u2019Unione europea si giochi pi\u00f9 che mai a Sud, passi per il Mediterraneo, oggi \u201cquasi Oceano\u201d, \u201cpiazza grande\u201d di relazioni e di scambi, oggi amb\u00ecto e in parte occupato dalle nuove grandi potenze (Adriano Giannola). Il Mediterraneo non ha mai smesso di essere centrale; riscrive le dinamiche delle relazioni italiane ed europee col resto del mondo. Lo mostra la densit\u00e0 del traffico (il 20% del commercio mondiale e il 27% dei servizi di linea marittimi), provando che, a differenza di quanto ormai comunemente sostenuto, \u201cla globalizzazione e decenni di interdipendenza non si cancellano in un giorno per i contraccolpi dei nuovi assetti mondiali\u201d: \u201cda qui al ferreo determinismo che vuole il destino gi\u00e0 scritto ce ne corre\u201d (Maronta). Al centro del Mediterraneo e del destino da scrivere \u00e8 il Mezzogiorno. \u201cLa Sicilia non \u00e8 un\u2019isola\u201d titola efficacemente il suo contributo Fabrizio Maronta (Il Mediterraneo \u00e8 \u201cmare di competizione\u201d in Italian maritime economy<\/em>, Rapporto SRM, 2021). Nel \u201cquasi Oceano\u201d di oggi torna prepotentemente centrale il tema delle infrastrutture intermodali della mobilit\u00e0, tra le missioni pi\u00f9 rilevanti del PNRR, ormai esse stesse piattaforme produttive del nuovo capitalismo digitale (Pietro Spirito); torna prepotentemente centrale il tema della continuit\u00e0 territoriale, di quel collegamento strategico lungo solo 3,2 chilometri che vale quanto la competizione globale in corso, non solo economica. Ha dovuto riconsiderarlo, non certo allo scopo di realizzarlo, persino un Governo del Parlamento con la maggioranza pi\u00f9 ostile, quello eletto nel 2018 con una rappresentanza 5Stelle di quasi il 33 %, sciolto a pochi mesi dalla scadenza naturale lo scorso anno per sfiduciare il Presidente Mario Draghi.<\/p>\n\n\n\n In particolare il Conte bis giallo-rosso, annunciando nella prima versione del PNRR \u201cun\u2019alta velocit\u00e0 finta\u201d a 200 km orari per il Sud e in Sicilia (Alta velocit\u00e0 di rete), quindi semplici lavori di ammodernamento peraltro seguendo lo stesso tracciato autostradale interno e montano della Salerno-Reggio Calabria anzich\u00e9 quello lineare tirrenico, ha istituito una Comitato tecnico per rivalutare soluzioni gi\u00e0 precedentemente escluse, riconsiderare la realizzazione di un ponte sospeso, o secondo il progetto esistente o secondo uno nuovo. Il Comitato ha formulato un Rapporto di lavoro nel 2022, con la conclusione che il collegamento sia indispensabile e urgente, che il progetto esecutivo gi\u00e0 cantierato e sospeso sia validissimo, ma proponendo un nuovo studio di fattibilit\u00e0 e mettendo in campo persino l\u2019opzione zero! Nel paradosso italiano non \u00e8 poco. Nel frattempo nella versione definitiva del PNRR, \u00e8 fortunatamente scomparsa l\u2019Alta Velocit\u00e0 di rete, anche se per la linea ferroviaria Salerno-Reggio Calabria vi figurano solo progetti per alcuni piccoli tratti di vera Alta velocit\u00e0<\/a> (300\/350 kmh) in territorio campano; gli interventi sulle linee Napoli-Bari e Catania Palermo sono di semplice ammodernamento e velocizzazione; non ci sono interventi significativi e di sistema sui porti meridionali; non c\u2019\u00e8 il collegamento stabile ma vengono stanziati 500 milioni per il potenziamento del traghettamento e assegnati 50 milioni a Ferrovie dello Stato per un nuovo studio di fattibilit\u00e0. Con tutto ci\u00f2, secondo le analisi di Svimez e di economisti attenti, anche la ministra per il Sud Mara Carfagna, puntando di fatto insieme al Ministro della Mobilit\u00e0 sostenibile sulla quantit\u00e0 piuttosto che sulla qualit\u00e0 degli investimenti, non \u00e8 riuscita a portare a casa nemmeno il famoso 40% (Svimez).<\/p>\n\n\n\n Senonch\u00e9 il governo attuale, nelle dichiarazioni del nuovo Ministro per le infrastrutture Matteo Salvini, ha rimesso sul tavolo degli impegni il Ponte sullo Stretto: si deve fare, partiranno presto i lavori, i 50 milioni a FS serviranno non pi\u00f9 a uno studio di fattibilit\u00e0 ma all\u2019aggiornamento dell\u2019attuale progetto esecutivo e la Societ\u00e0 Stretto di Messina \u00e8 stata riattivata. Poco sappiamo di quella revisione di alcuni aspetti del PNRR rivendicati opportunamente dalla presidente Meloni, e ora nelle responsabilit\u00e0 negoziali soprattutto del nuovo Ministro per il Sud Raffaele Fitto. Potrebbe essere un nuovo episodio di una commedia \u201citalianissima\u201d e dai molti aspetti surreali.<\/p>\n\n\n\n Senonch\u00e9 lo scenario attuale, di ridefinizione degli assetti globali, di transizione energetica ed ecologica, impone lucidit\u00e0 di visione, scelte coerenti e trasparenti: non c\u2019\u00e8 pi\u00f9 tempo.<\/p>\n\n\n\n Incombe anche il rischio che ad avvantaggiarsi maggiormente della revisione delle reti TEN-T, recentemente proposta dalla Commissione Europea per effetto della guerra ucraina sia l\u2019Europa centro-orientale con in testa la Polonia, facendo perdere peso ai vecchi assi Est-Ovest e Nord Sud a favore del Nuovo Corridoio Baltico-Nero-Egeo (Maronta) (R. Calligaro, Se il Trimarium emargina l\u2019Italia<\/em>, Limes, La polonia imperiale, 1\/2, 2023).<\/p>\n\n\n\n Con questa consapevolezza, a costo di apparire velleitari, abbiamo deciso di far seguire ai precedenti Quaderni sul tema della mobilit\u00e0 e della logistica con analisi e proposte indispensabili a rendere effettiva la missione meridionalista- europeista del PNRR (in particolare \u201calta velocit\u00e0 ferroviaria vera\u201d fino alla Sicilia, Southern Range portuale e logistico, sistemi aeroportuali) un nuovo Quaderno sul Ponte sullo Stretto di Messina, l\u2019infrastruttura meno puntuale di tutto il sistema di connessioni e di relazioni, ma spesso erroneamente considerata nella sua singolarit\u00e0. E\u2019 la meno puntuale per tutto lo spazio economico-sociale, culturale e di cittadinanza che pu\u00f2 includere ed espandere, e forse per questo \u00e8 stata finora la pi\u00f9 contrastata. I contributi contenuti questo Quaderno lo dimostrano con nuove analisi, ricerche originali e ulteriori proposte, alle quali rinvio per la particolarmente elevata competenza degli autori.<\/p>\n\n\n\n A cominciare dalla centralit\u00e0 del Mediterraneo nella nuova geografia degli approvvigionamenti energetici, nelle dinamiche delle relazioni necessarie con i paesi della sponda Sud per il benessere e la sicurezza nazionali, come snodo fondamentale dell\u2019Internet globale, come opportunit\u00e0 mentre la \u201cri-regionalizzazione\u201d delle filiere produttive globali richiede l\u2019infrastrutturazione di corridoi intermodali rapidi; temi qui analiticamente qui trattati da Maronta con la preziosa esperienza della rivista LIMES. Nei contributi di Giannola, Russo-Musolino, Nuzzolo-Rindone e Spirito, che hanno da tempo assunto la intelligenza del Mediterraneo di oggi come ineludibile direzione e scelta per il futuro del Sud, dell\u2019Italia e dell\u2019Europa intera, sono rinnovate e implementate le proposte di aggiustamento del PNRR e delle politiche ordinarie nazionali e d europee riguardanti la mobilit\u00e0 intermodale e la continuit\u00e0 territoriale tra la Sicilia e la Calabria. Giannola ricorda ai programmatori oggi, PNRR incluso, piuttosto addetti alla manutenzione dell\u2019esistente che alla costruzione di futuro, la spinta propulsiva del metodo indicato da Albert Hirschman per le politiche di sviluppo nei decenni seguiti alla seconda guerra mondiale: \u201cafferrare il bandolo per dipanare la matassa\u201d. In un paese integrato dalla logistica, dall\u2019intermodalit\u00e0, dai corridoi TEN-T, il Sud deve semplicemente tornare al suo ruolo fondamentale di agente di sistema; lo Stato deve essere regista e non arbitro di un piano per la transizione energetica e del lavoro; l\u2019Italia deve risvegliarsi dal sonno trentennale e sfruttare la rendita posizionale nel \u201cquasi Oceano\u201d con una strategia di innovazione insieme logistica e intermodale, con un progetto pubblico-privato che ristrutturi la catena innovativa portuale, logistica e produttiva europea in un Mediterraneo anch\u2019esso da trasformare. In piena sintonia con Giannola, Spirito evidenzia la mancanza di visione integrata e di sistema nella realizzazione delle reti di trasporto in Italia e soprattutto nel Mezzogiorno, in ogni modalit\u00e0 trasportistica, dalla rete ferroviaria ai porti; il che ha contribuito a far apparire finora a molti cittadini del Sud, soprattutto siciliani e calabresi, il Ponte sullo Stretto come un\u2019opera isolata e velleitaria in un contesto del tutto contraddittorio di sconvolgente inadeguatezza dei collegamenti essenziali, particolarmente grave per quelli ferroviari.<\/p>\n\n\n\n Francesco Russo, l\u2019ingegnere trasportista che con pi\u00f9 autorevolezza e convinzione anche in questa sede (Fondazione PER, Quaderno 1,2021 e 2,2022) ha sostenuto per il PNRR la realizzazione dell\u2019Alta velocit\u00e0 LARGE per raggiungere Reggio da Roma in 3 ore e Palermo in 4,30 (considerando il collegamento stabile nello Stretto), in questo contributo con Giuseppe Musolino, indica un altro obiettivo di sistema dai potenziali fenomenali effetti. Guardando alle esperienze internazionali dei porti di quarta generazione, i Porti cooperativi, in genere composti da due porti, e specificamente al Copenaghen-Malmo Port, il primo porto binazionale in Europa, al sistema cooperativo Los Angeles-Long Beach adiacenti nella stessa baia, e al sistema Ningbo-Zoushan fra porti di una stessa provincia evidenziano per i porti italiani, pur importanti nel passaggio di merci in entrata e in uscita, una lunga storia di provincialismo che non ha finora permesso di usufruire del vantaggio geofisico di trovarsi nel Mediterraneo. Al quesito: \u201cItalia \u00e8 in grado di avere un sistema portuale in grado di competere con il Nothern Range e in che misura vi pu\u00f2 contribuire l\u2019attraversamento stabile\u201d? trovano risposta nella costruzione di un Porto cooperativo Augusta-Gioia Tauro, di cui elencano i potenziali formidabili vantaggi. Ne viene perci\u00f2 sollecitata l\u2019analisi completa degli impatti mediante uno studio di fattibilit\u00e0 che metta a confronto i risultati ottenuti con o senza collegamento stabile, proprio al fine di non perdere una straordinaria occasione.<\/p>\n\n\n\n Agostino Nuzzolo<\/a> (gi\u00e0 Advisor nel 2000 per la valutazione dell\u2019impatto trasportistico del Ponte di Messina) e Rindone dobbiamo un inedito contributo sulla accessibilit\u00e0 dei comuni della Sicilia e della Calabria in relazione agli obiettivi dell\u2019Agenda 2030 definita dalle Nazioni Unite. Gi\u00e0 risultano importanti gli effetti del potenziamento delle reti ferroviarie sull\u2019accessibilit\u00e0 giornaliera e pendolare, anche in termini di superamento dell\u2019esclusione sociale e di equit\u00e0; considerando l\u2019attraversamento stabile questi risultano ulteriormente potenziati, specialmente in Calabria. Il miglioramento dell\u2019accessibilit\u00e0 giornaliera e pendolare amplia il mercato del lavoro e l\u2019occupazione, mostrandone l\u2019importante funzione nel rafforzamento delle aree pi\u00f9 deboli.<\/p>\n\n\n\n Non poteva mancare anche qui il richiamo di Lucia Trigilia ai rilevantissimi riferimenti storico-culturali proposti da Messina citt\u00e0 dello Stretto. Nello scenario del suo \u201cTeatro marittimo\u201d, Trigilia rintraccia i richiami raffinatissimi che hanno fatto conoscere nei secoli al mondo le bellezze e le fortune di una citt\u00e0 assorta a mito; dalle rappresentazioni iconografiche di Antonello da Messina<\/a> ai grandi pittori viaggiatori del Settecento; o che, dopo la cattiva sorte del catastrofico terremoto del 1908 e decenni di marginalizzazione, hanno attratto alcuni tra i pi\u00f9 grandi architetti e urbanisti per costruire un nuovo \u201cTeatro marittimo\u201d con il Ponte intorno a cui fondare \u201cla metropoli futura dello Stretto\u201d (Samon\u00e0 1969); o, pi\u00f9 recentemente, costruire un Ground Zero come a New York (Libenskind 2011): per fondare la capitale europea del Mediterraneo, e gi\u00e0 immaginarvi un MAXI-Med museale.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" di Leandra D’Antone Da interesse nazionale a urgenza europea. 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