Articolo di Giuseppe Palamara

La pubblicazione, dopo quasi un mese di attesa, delle motivazioni con cui la Corte dei conti ha negato il visto di legittimità alla delibera n. 41 del CIPESS – quella che il 6 agosto 2025 aveva approvato il progetto definitivo del Ponte sullo Stretto di Messina, l’atto aggiuntivo tra MIT e Stretto di Messina e il relativo contratto con Eurolink-Webuild – chiude una fase, ma non l’iter dell’opera. Anzi: chiarisce un quadro che, di fatto, era già noto dal primo esame del 25 settembre scorso. Le criticità individuate dai magistrati contabili sono le stesse che erano trapelate in precedenza e che hanno portato al diniego formalizzato il 29 ottobre.

Si tratta di rilievi rilevanti, ma tecnicamente superabili. Non esiste una sentenza “contro il Ponte”, né un giudizio che blocca definitivamente il progetto. L’atto oggetto del controllo – come ricordato dallo stesso Governo – diventa efficace solo dopo la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, fase che richiede il visto della Corte. La funzione della Corte non è politica né pianificatoria: è un controllo di legittimità sulla correttezza formale e procedurale degli atti amministrativi. E le motivazioni pubblicate ieri offrono una base di lavoro per colmare ciò che i magistrati hanno ritenuto non adeguatamente istruito.

I tre punti contestati dalla Corte

Le criticità individuate dalla Corte dei conti riguardano tre ambiti:

1. Direttiva Habitat e procedura IROPI
La Corte ritiene carente l’istruttoria che ha portato alla valutazione sui motivi imperativi di interesse pubblico (IROPI), documento con cui il Governo, lo scorso 9 aprile, ha superato la Valutazione di incidenza negativa relativa a tre siti Natura 2000.
Secondo la Corte, manca un atto amministrativo autonomo che formalizzi e assuma la responsabilità tecnica del percorso IROPI, distinguendolo dalla deliberazione politica del Consiglio dei ministri. Inoltre, la Corte ritiene insufficienti le valutazioni presentate sulle alternative progettuali e sulle motivazioni di interesse pubblico prevalente, che per la direttiva europea devono essere di tipo “ambientale, sanitario o di sicurezza”, non semplicemente economico-sociale.

    2. Direttiva Appalti e modifiche contrattuali
    Il secondo grande rilievo riguarda l’applicazione dell’art. 72 della direttiva europea 2014/24/UE, che regola quando un contratto pubblico può essere modificato senza nuova gara.
    La Corte sostiene che le modifiche intervenute dal 2006 ad oggi – sia sul piano tecnico, sia sulle modalità di finanziamento, oggi totalmente pubbliche – abbiano natura sostanziale. Secondo i magistrati, la somma di tali elementi potrebbe configurare una variazione tale da richiedere una nuova procedura di gara.
    Il Governo e Stretto di Messina, invece, hanno sempre sostenuto che il contratto con Eurolink è lo stesso aggiudicato con gara internazionale, e che l’aggiornamento progettuale riguarda solo l’adeguamento a norme tecniche, sismiche, prezzi, inflazione e nuove opere richieste dai territori.

    3. Parere dell’Autorità di regolazione dei trasporti (ART)
    La Corte rileva che al momento della delibera CIPESS non risultava acquisito il parere dell’ART sul piano tariffario del PEF.
    Si tratta, come noto, del punto meno problematico: il PEF CIPESS è un documento previsionale e il parere dell’ART può essere acquisito in una fase successiva, senza alcuna incidenza sull’approvazione del progetto.

    Una lettura tecnica, non politica

    Le motivazioni della Corte dei conti hanno una portata pienamente amministrativa. Non giudicano la bontà dell’opera né la sua rispondenza agli obiettivi di sviluppo del Paese. Si concentrano, piuttosto, sulla necessità di rafforzare passaggi procedurali che, secondo i magistrati, devono essere maggiormente formalizzati e meglio documentati.

    È importante sottolinearlo:

    • non si tratta di un parere “negativo sul Ponte”,
    • non si tratta di un giudizio di merito sull’opera,
    • non c’è alcuna incompatibilità insanabile con il diritto europeo.

    L’intero impianto della delibera CIPESS è giudicato “sanabile”, e diversi giuristi lo hanno ribadito nelle ultime settimane. Il Governo ha infatti già annunciato quelle che definisce “contromisure tecniche”, con l’obiettivo di chiudere le integrazioni richieste dalla Corte e ripresentare rapidamente la delibera corretta.

    Il ruolo strategico del Ponte nella rete TEN-T

    Il punto centrale che spesso sfugge al dibattito è che il Ponte sullo Stretto non è un oggetto estetico o un simbolo politico. È un segmento della rete ferroviaria europea TEN-T, corridoio Scandinavo–Mediterraneo, quello che collega Helsinki, Berlino, Monaco, Roma e Napoli con Palermo.

    La Commissione europea considera questa connessione strategica per:

    • eliminare un collo di bottiglia ferroviario unico in Europa,
    • ridurre emissioni e tempi di viaggio,
    • collegare la Sicilia ai corridoi merci del continente,
    • migliorare la resilienza dei trasporti nel Mediterraneo.

    I benefici sono stati descritti anche nella relazione IROPI:

    • i treni, oggi, impiegano 2–3 ore fra attesa, manovre e attraversamento;
    • con il collegamento stabile, attraverserebbero lo Stretto in circa 10 minuti;
    • l’opera consentirebbe una riduzione drastica del traffico navale e su gomma;
    • il passaggio dalla gomma al ferro è coerente con la decarbonizzazione europea;
    • migliaia di posti di lavoro diretti e indiretti sono attivati dalla costruzione;
    • l’impatto logistico per Sicilia e Calabria è definito “di scala continentale”.

    Un diniego atteso, motivazioni già note

    Le 32 pagine depositate ieri non sorprendono chi segue la vicenda:
    i rilievi sollevati sono gli stessi emersi nella seduta del 25 settembre, poi formalizzati nel diniego del 29 ottobre. La Corte ha semplicemente consolidato, con motivazione estesa, le criticità già anticipate.

    Questo significa che non c’è stato nessun nuovo ostacolo, nessuna “sorpresa” istruttoria: la partita si gioca sulla capacità del Governo e dei ministeri competenti di integrare, chiarire e rafforzare gli atti amministrativi richiesti.

    Cosa succede adesso

    Il Governo ha confermato la volontà di procedere con l’opera.
    Il MIT, il MEF e il MASE stanno predisponendo le risposte tecniche necessarie per superare i rilievi. Una volta integrate le motivazioni, la delibera CIPESS potrà essere ripresentata al controllo.

    L’orizzonte temporale indicato resta quello già dichiarato dall’Esecutivo: avvio dei cantieri nel 2026.

    Pontesullostrettonews continuerà a seguire passo dopo passo questa vicenda strategica, con l’obiettivo di fornire un’informazione accurata, documentata e trasparente.