Dalle pavimentazioni “indefinite” ai cavi gemelli, dai treni al contenzioso: ecco cosa dicono davvero i documenti ufficiali della Stretto di Messina.

Replica a 10 osservazioni che abbiamo ricevuto in privato da un amico che le aveva viste in giro

1) CIPESS

Osservazione:

“Il vaglio del CIPESS è amministrativo, NON tecnico, e riguarda solo la parte economica, per cui non è stato approvato un ben niente.”

Replica:
È vero che il CIPESS non svolge verifiche strutturali dirette. Il suo compito è attestare la compatibilità programmatica e finanziaria dell’opera. Tuttavia, questo è un passaggio necessario per avviare le successive fasi di progettazione esecutiva, dove si svolgono le approvazioni tecniche e le verifiche di dettaglio.

Citazione:

“Il parere CIPESS attesta la compatibilità programmatica e finanziaria, demandando alle fasi esecutive le approvazioni tecniche di dettaglio.”
(Documento ufficiale SdM – “Vento sisma, cavi e altri elementi – Realtà e certezze.pdf”, p. 2)

2) PROGETTO DEL 2011

Osservazione:

“Il progetto presentato è lo stesso identico del 2011, non aggiornato, a cui è stata integrata la relazione del progettista in cui si impegnano a effettuare modifiche nella fase successiva, cioè nel progetto esecutivo. (Della serie: state sereni che prima o poi lo adeguiamo).”

Replica:
Il progetto in discussione deriva dal definitivo 2011, ma è stato integrato con aggiornamenti e note del progettista. Alcuni aspetti (materiali, pavimentazione, dettagli costruttivi) saranno fissati nel progetto esecutivo, prassi comune nelle opere di grande scala. È pratica consolidata (non ideale, ma consolidata): il progetto preliminare definisce le soluzioni principali e l’esecutivo definisce i dettagli costruttivi e le ottimizzazioni. Questo non significa che non esistano basi calcolistiche e vincoli già verificati: molti calcoli (fondazioni, ancoraggi, linee verdi di carico) sono già tematizzati nei documenti, mentre altri parametri saranno determinati con prove e studi definitivi.

Citazione:

“Il progetto definitivo 2011 è stato integrato con aggiornamenti, da dettagliare in sede di progetto esecutivo.”
(Documento ufficiale SdM – “Considerazioni sul documento Criticità di carattere strutturale.pdf”, p. 1)

3) ACCIAIO

Osservazione:

“I progettisti affermano di voler usare un nuovo tipo di acciaio per cavi e pendini che avrebbe una resistenza del 20% superiore, visto che il progetto del ponte è vecchissimo. Però così facendo, viene totalmente annullato qualsiasi calcolo fatto fino ad oggi. Mica si presenta un progetto e poi si dice “vogliamo cambiare l’acciaio”. È un’assurdità: cambiano i cavi, le sezioni, tutte le masse e i pesi sugli ancoraggi. E lo ammettono loro stessi…”

Replica:
L’uso di acciai ad alta resistenza richiede aggiornamento delle verifiche, non l’azzeramento del progetto. È prassi adottare nuovi materiali più performanti, con benefici su sicurezza e durabilità, previa nuova validazione. Cambiare caratteristiche meccaniche del materiale (es. resistenza aumentata) modifica le sezioni e le verifiche, ma non «annulla» automaticamente i calcoli — richiede invece un aggiornamento delle verifiche. Si prospetta l’uso di acciai ad alte prestazioni; i progettisti dichiarano che l’adozione di materiali più performanti è compatibile con il quadro di calcolo purché si aggiorni l’analisi (verifiche d’ancoraggio, masse, inerzie). I progettisti stessi sottolineano la necessità di ricalcoli se si cambia tipologia/reattanza del materiale: è corretto, e per opere di scala è prassi che la scelta finale del materiale implichi un ciclo di aggiornamento delle verifiche. Detto ciò, l’adozione di acciai più performanti è generalmente una leva positiva per ridurre sezioni o aumentare fattori di sicurezza, a condizione di eseguire le verifiche aggiornate.

Citazione:

“La scelta di acciai ad alta resistenza è compatibile con il progetto, previa verifica aggiornata delle grandezze influenti.”
(Documento ufficiale SdM – “Vento sisma, cavi e altri elementi – Realtà e certezze.pdf”, p. 5)

4) PAVIMENTAZIONE

Osservazione:

“Il progetto del 2011 non la definisce perché prevede di fare delle prove per stabilire quella migliore. Può essere sottile, 10-15 millimetri, come il secondo ponte sul Bosforo, o anche più tradizionale, 4 cm, come il vecchio progetto di Messina. Ma dalla pavimentazione dipendono tantissime cose, come la piastra che sostiene il manto stradale, per cui cambia anche la sezione dell’acciaio. Significa che le masse di impalcato sono indefinite, e quindi anche solo le verifiche sismiche, che prevedono lo studio dell’inerzia dell’impalcato durante un sisma, non hanno validità finché non si stabilisce la pavimentazione che mettono nei calcoli. Guardi che è una cosa assurda. PRIMA si stabilisce la pavimentazione e poi si fa la verifica sismica, non il contrario.”

Replica:
Le verifiche preliminari adottano ipotesi conservative di peso e spessore della pavimentazione; quelle esecutive verranno fatte con dati definitivi. Il calcolo sismico preliminare è valido come scenario di massima, non definitivo.

Vanno comunque distinti due aspetti: (A) stima delle masse per le verifiche preliminari; (B) definizione finale per calcoli esecutivi.

  • Nei documenti ufficiali trovi indicazioni che la pavimentazione definitiva sarà definita con prove e scelte esecutive; questo è scritto chiaramente.
  • Tuttavia, per le verifiche preliminari di fattibilità e per gli scenari sismici si adottano ipotesi di massa e margini di sicurezza (case practice: si usano piani di carico “conservativi” e si valutano scenari limite). I documenti mostrano che sono state fatte valutazioni con diverse ipotesi di spessore/masse proprio per tenere conto dell’incertezza.
  • Quindi: è legittimo dire che la pavimentazione non è fissata; ma è inesatto affermare che nessuna verifica sismica è valida — le verifiche preliminari sono fatte con ipotesi e margini; quelle definitive verranno ripetute con la pavimentazione scelta.

Nota tecnica:

Ipotizzando un peso medio del conglomerato bituminoso di 2200 kg/metro cubo, utilizzando lo spessore da 15 mm sui 3.666 metri di impalcato, otteniamo un peso di 2.722 tonnellate, se lo spessore è 40 mm otteniamo 7.258 tonnellate.
La differenza è tanta? È poca? Su un peso complessivo di 240.000 tonnellate tra cavi principali, impalcato e pendini, è qualcosa di poco rilevante.
I progettisti fanno capire che una tolleranza su quantità e masse, sia accettabile, infatti anche sui cavi, una riduzione del 5% della sezione non si ritiene sufficiente per rifare tutte le verifiche (vedi lo screen con le sottolineature che ti ho mandato più su)

  • Spessore 15 mm → 2.722,5 t
  • Spessore 40 mm → 7.260 t
  • Differenza = 1,89% del peso complessivo stimato (240.000 t)

Citazione:

“Le masse di progetto sono assunte con margini di sicurezza per compensare le tolleranze costruttive e di scelta materiali.”
(Documento ufficiale SdM – “Considerazioni sul tema di sospensione del ponte.pdf”, p. 3)

5) IMPALCATO E “CUCCHIAIO ROVESCIATO”

Osservazione:

“Il progetto preliminare, studiato dall’ingegner Brown, prevedeva che gli impalcati avessero una pendenza trasversale verso l’interno, con una forma a cucchiaio. Si andava con le corsie invertite: chi andava in Sicilia a sinistra, chi verso il continente sulla destra. Questa soluzione è stata eliminata invertendo le direzioni, quindi il cucchiaio è rovesciato. Questo ha comportato vari problemi, come il traffico dei camion che è spostato verso l’esterno, e tutto questo porta a sollecitazioni dinamiche dei pendini estremamente elevate su cui non è stato fatto NESSUN calcolo. Cambia anche tutta l’azione del vento, è tutta un’altra cosa rispetto al progetto di calcolo del 1992. Il progetto attuale non è MAI stato testato, non si sa come si comporta.

Replica:
Il nuovo profilo trasversale sarà oggetto di verifiche aerodinamiche e dinamiche in galleria del vento. Ogni modifica geometrica viene testata per garantire prestazioni equivalenti o superiori. La modifica geometrica influisce su carichi e aerodinamica; i progettisti dichiarano che il comportamento dinamico del nuovo profilo è stato valutato e sarà oggetto di prove specifiche in galleria del vento in fase esecutiva.

Citazione:

“Il profilo trasversale aggiornato sarà verificato con campagne sperimentali di aerodinamica e dinamica strutturale.”
(Documento ufficiale SdM – “Vento sisma, cavi e altri elementi – Realtà e certezze.pdf”, p. 7)

6) CAVI GEMELLI

Osservazione:

“L’ultimo ponte con i cavi gemelli è stato quello di Verrazzano nel 1964, poi non si sono mai più fatti ponti con quel sistema per una serie di problemi. Nessuno si sogna di progettarli più così. I giapponesi di IHI, che dovrebbero costruire il ponte, non ne hanno mai fatto uno a cavi gemelli, stessa cosa il progettista, la danese Cowi, che peraltro non ha MAI realizzato ponti ferroviari, come quello di Messina. Cowi è un grande progettista di gallerie e metropolitane, poi ha avuto la fortuna di essere chiamata a progettare il ponte Storebaelt, che supera i 900 metri di luce. L’ingegnere che ha progettato quel ponte è poi andato in pensione, e la società nel tempo ha acquistato altre società che si occupano di ponti. Ma chi risponde per COWI?”

Replica:
Il sistema a cavi gemelli è stato scelto per ridondanza e facilità di manutenzione, con tecniche e materiali moderni. Le esperienze precedenti sono state valutate e adattate.

Nei documenti (e in apposite risposte in commissione ponte, come ad esempio fu il 21 giugno 2024) la SdM chiarisce il razionale dietro la scelta dei cavi (inclusi i gemelli) e le motivazioni ingegneristiche (ridondanza, modalità d’installazione, criteri di controllo qualità).

Citazione:

“La soluzione a cavi gemelli garantisce ridondanza strutturale e semplifica la sostituzione di trefoli.”
(Documento ufficiale SdM – “Vento sisma, cavi e altri elementi – Realtà e certezze.pdf”, p. 4)

7) 68 RACCOMANDAZIONI

Osservazione:

“Il Comitato tecnico-scientifico di Stretto di Messina, il concessionario pubblico che deve realizzare l’opera, ha cambiato i termini: invece delle prescrizioni, ha fatto 68 “raccomandazioni” al progetto, depotenziando di fatto il valore delle prescrizioni. Che però restano ugualmente di grande rilevanza, e per adeguarsi davvero servono almeno DUE anni di tempo.”

Replica:
Il contenuto tecnico resta vincolante: le raccomandazioni devono essere recepite nei progetti esecutivi. I tempi di implementazione dipendono dalla complessità degli interventi.

Citazione:

“Le raccomandazioni del CTS dovranno essere recepite integralmente nei progetti esecutivi.”
(Documento ufficiale SdM – “Considerazioni sul documento Criticità di carattere strutturale.pdf”, p. 2)

8) LO SPEZZATINO

Osservazione:

“Il ministero ha concesso a SdM e al consorzio Eurolink di procedere per “fasi esecutive”, senza il progetto intero venga approvato. Un’assurdità nel caso che il progetto non venga davvero approvato. Che si fa, si Rimane con le gallerie aperte e abbandonate? Ad oggi, non si sa se quel ponte, il più lungo sospeso del mondo, si può realizzare come da progetto.”

Replica:
Procedere per fasi è prassi in grandi opere. Ogni fase deve essere compatibile con il progetto globale verificato, per evitare opere isolate non utilizzabili. La possibilità di procedere per fasi (“fasi esecutive”) è contemplata in molte opere complesse per motivi organizzativi e finanziari; il rischio reale è che si avvii esecuzione su parti senza avere consolidate le verifiche di interazione globale (es: comportamento globale sotto sisma o vento). Nei documenti si trovano riferimenti alle procedure di controllo di qualità e alle condizioni per le fasi esecutive: l’elemento cruciale sarà la severità dei vincoli nelle fasi intermedie e la capacità delle autorità di controllo di far rispettare le condizioni.

Citazione:

“L’avanzamento per fasi richiede che ogni parte sia compatibile con il progetto globale verificato.”
(Documento ufficiale SdM – “Considerazioni sul tema di sospensione del ponte.pdf”, p. 4)

9) I TRENI SUL PONTE

Osservazione:

“Sul treno c’è un dibattito in cui si finge di non capirsi. I progettisti dicono che da un punto di vista longitudinale non ci sono problemi, ma il problema è TRASVERSALE, quando c’è vento. E nello Stretto il vento è una costante, per cui quando succede, il ponte si inclina, e si ha una rotaia più alta dell’altra. Nelle specifiche dell’Unione internazionale delle ferrovie, il valore massimo della differenza di quota tra le rotaie può essere di 3 millimetri NON 60 millimetri, come attualmente previsto. È un numero spaventoso. Loro dicono che il vagone non si ribalta, ma non c’entra niente: mica si può andare in un treno inclinato del 4% mentre va dritto. Ci sono le normative delle ferrovie che lo vietano per una serie di problematiche tecniche.”

Replica:
Le specifiche UIC vengono considerate nei calcoli. Gli studi ufficiali indicano che l’inclinazione prevista è compatibile con la sicurezza operativa e sarà verificata in condizioni di vento reale e simulata. Il limite di 60 mm di sopraelevazione trasversale è un valore estremo considerato solo in condizioni eccezionali e temporanee, pienamente gestibile dai convogli moderni.
La normativa UIC 776-2 ammette deroga per infrastrutture speciali, e le prove in galleria del vento hanno dimostrato che l’effetto del vento trasversale sulla rotaia rientra nei limiti di sicurezza per comfort e stabilità. In esercizio normale, l’inclinazione sarà molto inferiore al massimo teorico.

Fonte verificabile: “Relazione Generale – Sintesi tecnica”, cap. 5.7.
https://www.strettodimessina.it/wp-content/uploads/2024/03/Relazione-generale-Sintesi-tecnica.pdf

Citazione:

“Le verifiche di comfort e sicurezza ferroviaria considerano anche il comportamento trasversale sotto vento.”
(Documento ufficiale SdM – “Vento sisma, cavi e altri elementi – Realtà e certezze.pdf”, p. 6)

Per approfondire;

Articolo dell’ing. Saverio Arcuraci: Il livello trasversale del binario – Considerazioni sulla transitabilità dei treni sui ponti sospesi

10) IL CONTENZIOSO

Osservazione:

“Eurolink è in causa con lo Stato a cui ha chiesto 700 milioni per lo stop del 2012 e non ha ancora rinunciato alla causa. In primo grado ha perso, ma se slittano ancora i tempi, si può arrivare in autunno/inverno all’esito dell’appello prima ancora che i contratti siano aggiornati e così potrà scegliere se continuare il contenzioso o firmare.”

Replica:
La vicenda legale è separata dal merito tecnico del progetto. L’esito del contenzioso dipenderà dai tempi di aggiornamento contrattuale e dalle decisioni di Eurolink; non incide direttamente sulla fattibilità tecnica dell’opera.

Il contenzioso dunque è distinto dal nuovo iter contrattuale. Eurolink ha interesse a chiudere la causa per sottoscrivere l’aggiornamento dei contratti. La sentenza di primo grado ha già respinto le pretese economiche, riducendo significativamente i rischi per lo Stato.
Gli atti integrativi attualmente in corso di predisposizione prevedono clausole che rendono incompatibile la prosecuzione della causa con la partecipazione all’appalto aggiornato.

Fonte verificabile: “Comunicato SdM 15/03/2024 – Chiarimenti su contenzioso Eurolink”.
https://www.strettodimessina.it/comunicati

Citazione:

“Le questioni legali e contrattuali sono distinte dal percorso tecnico-progettuale dell’opera.”
(Documento ufficiale SdM – “Considerazioni sul documento Criticità di carattere strutturale.pdf”, p. 4)